A Suzuki Swift hazai gyártása a 90-es évek elején indult meg, gyártásának 11-12 éve alatt igazi népautóvá vált. Az autó fejlődése könnyen követhető, nem történt rajta lényeges változás. Motorváltás is csak a sorozat végén történt 2002-ben, formailag csak a lámpák és a lökhárító változott az évtized során. Összességében egy megbízható autót gyártott a Suzuki, mely műszaki problémáktól mentes autó hírében áll. Megpróbálom az autó negatív és pozitív tulajdonságait leírni, hozzáteszem, hogy 1994-től volt és van a család tulajdonában e típus képviselője. Nincs más hátra, mint előre, nézzük akkor az autót.

Karosszéria

Ránézésre szinte ugyanúgy néz ki az autó, mint amikor az első "gömbölyű" Swift megjelent az utakon, aminek pedig már jó ideje. Hát, bizony nem is sok változás történt azóta. A sedan típuson az autó elején vehető észre csak változás, ugyanis csak a lökhárító és a lámpa alakult át. A már megszokott autó nem is kelt semmiféle feltűnést, hiszen a legtöbbet adták el belőle az országban, tehát szinte minden sarkon találunk egyet. Ennek ellenére (elfogultság ide vagy oda), sohasem volt egy csúnya autó: egyszerű, tetszetős.

Az úgynevezett "papírautó" a biztonsági ranglista alsó részén helyezkedik el, bár nem ez a tulajdonsága miatt lett olyan "híres". Vagy mégis?! A karosszéria nagyon vékony anyagból készült, s ez a legkisebb nyomásra is reagál. A nagy felületeknek ne támaszkodjunk neki, könnyen horpadást idézhetünk elő. Már a legkisebb koccanás is meglátszik az autón. A fényezés viszont időtálló, a régi autókon is szinte újszerű. Rozsdásodás még a régi autókon sem látható. Méretét tekintve majdnem kicsinek számít: hossza 4090 mm, szélessége 1590 mm, magassága 1380 mm, a tengelytáv 2365 mm. A csomagtér 365 litere nem számít közel sem a legnagyobbak közé. Az autó körülbelül 880 kg, valamivel több az extrákat is beleértve.

Beltér

A Swiftbe beülve egy egyszerű, puritán műszerfal tárul elénk. Korántsem komor, a világos szövetek feldobják az autó belterét, amelyek könnyen koszolódnak, de időtállóak. A 2002-es modellekben egy kis változás tapasztalható, a műszerfal világítása narancsszínű, a hátlap ezüst - egészen sportosan hatnak így együtt. Az anyaga azonban maradt ugyanolyan kopogós, kemény műanyag. Az összeszerelés a régi modellekben (1996) igényesebb volt, és számomra érthetetlen, hogy miért nem került valami puha borítás a műszerfalra!? Az ajtókon kellemes tapintású puha műanyag van: mennyivel került volna többe, hogy előre is kerüljön? Az ülések elöl megfelelő tartást adnak egy esetleges hosszabb úthoz is. Oldaltartása kivetni valót hagy maga után, de azért elfogadható. A 3 ajtós változat gyári kagylóülései jobbak. A lábtér megfelelő, a fej fölötti tér elegendő. Sajnos a kormány nem állítható, de szerintem nem is várná ezt senki egy Swifttől. A pedálrend jó, és a váltó is kézre áll.

A műszerfalat könnyű átlátni, és elérhető közelségben van minden. Pakolóhelyek az ajtókban, a sebességváltó előtt, és a zárható kesztyűtartóban vannak. Még pohártartó is van! Hátul 3 személy csak nehézkesen fér el, és az ülések pozícióját is magasnak találom. Ami sajnos még nem tetszik, hogy ide a beszállás kissé nehézkes, ez abból adódik, hogy a hátsó ajtó nem nyílik valami nagyra. A lábtér megfelelő. Az autóból jó kilátás nyílik szinte mindenhova, a nagy üvegek jól eltaláltak, az oszlopok nem takarnak el nagy területeket. A csomagtartó mérete az ülések 50-50%-os előrehajtásával növelhető. Az autó GLX felszereltségébe beletartozik a 4 elektromos ablak, az elektromos tükrök, a két légzsák, a központi zár, a fényezett lökhárítók, fényszóró magasságállítás, a belülről nyitható csomagtartó és a tanksapka ajtó, valamint a fordulatszámmérő. Szerencsére az autóba nem raknak alapból zenét, s ezt mindenki egyénileg oldhatja meg, de azért kábelezést előkészítik nekünk hátra is. De természetesen kérhetjük a rádiót a gyártól is, felárért,. A 10 cm-es átmérőjű hangszórókról, amiket a gyári helyekre helyezhetünk, jobb nem is beszélni. Ezeket hagyjuk ki, bár előre magasnak megfelelnek, hátulra a kalaptartón van elég hely.

Motor

A Suzuki pozitívumként kiemelhető része. Az autó 1,0-53le, 1,3-68le, 1,6-16V-93 lóerős motorral volt kapható. 2002-től jelent meg az új erőforrás, mely 1,3-16V-85 lóerős volt. Ez a motor a gyári papírok szerint nem, de a motort beindítva érezhető javulást hozott az autó menetdinamikájában. A papírok szerint 165km/h végsebesség és 13s-os gyorsulás érhető el. Ezt megcáfolja, ha rálépünk a gázpedálra. Saját mérések szerint a 85 lóerős autónál 170 fölé megy a mutató, és a gyorsulás 0-100-ra 11 másodperc körül van. Az az érdekes, hogy a régi tesztek (95) alapján a 100-as sprinthez a 68 lóerős autónak 12,3 másodpercre volt szüksége. A 85 lóerős motor kevésnek tűnő 106 Nm-rel bír, mely 3000-es fordulaton áll csatasorba, innentől egészen a maximális fordulatig rendelkezésre áll. A piros határ 6500-nál kezdődik. A motor 3000 alatt nyomatékszegény, efölött viszont életre kel, és a leszabályozásig egyre erősebben húz. Kettesben 6500-nál 105-110-ig is elér a mutató. A motor gyorsítóképessége 1-2-3-ban tökéletesen megfelel, sőt nagyobb vetélytársak előtt is remekül vizsgázik, 120-ig meglepetést is okozhat. A nagyobb fokozatok már gyengébbnek bizonyulnak. Az autó egyenesfutása jó, bár nagyobb sebességnél szélérzékeny. Az autópályatempót az erősített motor a telepakolt autóval is gond nélkül bírja, s még van benne tartalék, bár akkor már nagyon fel kell pörgetni. Ennek ellenére hirtelen előzésre nem igazán alkalmas. Az autó 2-3 személlyel viszont kifejezetten dinamikusnak mondható. 5-ikben 100-nál 2500-at, 120-nál 3000-et, 140-nél 3500-at, 165-nél 4000-et forog a főtengely.

Az utastérbe inkább csak a gördülés keltette zajok jutnak be, bár nagyobb fordulaton ehhez már a motor is hozzátesz egy kicsit, és 4000 felett már kifejezetten hangosnak mondható. Ha valaki sportosabban szeretné vezetni az autót, akkor ezt el kell viselnie. Egy kicsit pörgetve a motort élvezetesen lehet közlekedni, de a gyorsulgatásoknak a vékony kerekek is határt szabnak. Nem érdemes nagy kanyarban odataposni neki, mert amúgy is kipörgeti a kerekeket, és még ráadásként sodródik is. Alapjáraton szinte hangtalanul dolgozik az erőmű, és a 3000-es fordulat alatt tartva a motort nem is emeli fel a hangját. A fogyasztás csekélynek mondható. Vegyes használatban 5,5 literrel beéri, nehezen vihető 6 fölé, még a sportosabb vezetés során sem... A sebességváltó kiforrott konstrukció, finoman, könnyedén kapcsolható, de megengedi a sportos váltásokat is. Végszónak elég annyi, hogy a motor a kasztnihoz egy jó választás. Kíváncsi lennék, hogy a 3 ajtós mennyivel viselkedik másképp???

Futómű

Elöl McPhersonos felfüggesztés, hátul pedig oldalanként két lengőkaros, rugós tagos, független. Kanyarodáskor békés, biztonságos irányváltoztatást eredményez, ebbe csak a 155/70 R13-as kerekek szólnak bele. Elöl tárcsa-, hátul dobfékes az autó. Az utastérbe csak a futómű zajai, a kerékgördülés hallatszik be. Az autó rugózása kemény, pattogós. A legkisebb gödröt is észreveszi. Egyenesfutása jó.

Az autó így összességében 2 396 000 forintomba került.

Motor: soros négyhengeres benzines
Befecskendezés: hengerenkénti
Szelepszám: 16
Hengerűrtartalom: 1298 ccm
Teljesítmény: 85LE / 62,5kW
Forgatónyomaték: 106 Nm / 3000 ford./perc 
Saját tömeg: 880kg
Végsebesség: 165 (173*) km/h
Gyorsulás 0-100km/h: 13s (10,5*s)
Fogyasztás:
-város : 7,1 l
-országút : 4,7 l
-vegyes : 5,6 l
* saját mérés
(www.a5.hu)