Az is nagyszerű, hogy a motor egészen halk (legalábbis alacsony fordulaton), és csodálatosan rezzenetlenül jár, sem a váltón, sem a kormányon nem érezni semmit, ilyet utoljára a Nissan Micrában (nem)éreztem, de az angol japán kisautó, nem magyar japán. Finom, precíz műszer benyomását kelti. És akkor még nem beszéltünk a Mercedes-hangulatról.

A Mercedes-hangulat a kezelőszervek működési módjából árad, abból, ahogyan minden puhán határozott ellenállással, tervezett nehézkességgel mozdul, fordul, kattan. Ez alapvetően dizájn kérdése, simán használhatott volna a Suzuki olyan kormányszervót, amit katicabogarak is tudnak lábbal hajtani, vagy váltókart, amit érintés nélkül, pusztán fújással lehet fokozatból fokozatba tolni, de nem ezt választotta. Mindennek teste, súlya, tehetetlensége van, hogy érezzük, anyag vesz körül, acélon és kőolajon uralkodunk.

Ennél jobbat nem tehetett volna, a Swiftet így is egyszerű és finom vezetni, csak így mellesleg tiszteljük és biztonságban érezzük magunkat benne. Talán a váltónál egy kicsit el is túlozták a merciséget, de legalább az is pontos, ahogy egy japán szerkezetnek kell. A többi apróság, a kapcsolók, gombok, tekertyűk is mind rendesen meg vannak építve.

Csábító perspektíva

A betonbiztos hangulat szerencsére nem David Merlini és Marsi Anikó kooprodukciója, hanem mérnöki munka eredménye, így a Swift négy csillagot kapott a hivatalos törésteszten. Ennél látott már a világ jobbat, de csak alig-alig. Az alapváltozathoz is jár ABS és elektronikus fékerő-elosztó, két légzsák és öt rendes öv, a csúcsfelszereltséghez pedig oldal- és függönylégzsákot is adnak.

Vezetés közben a Swift nagyobbnak és komolyabbnak érződik önmagánál. Sokkal kényelmesebb bármelyik elődjénél, egészen mintha Magyarországon tervezték volna. A kényelem egyben futóműlágyságot is jelent, az intim, kormányfordításra azonnal ugró sportosság nem a Swift világa. Előbb picit billen, aztán fordul, és nagyon szépen tapad, meglepően sokáig csimpaszkodik fél oldalára hengeredve az aszfaltba. Tiszta francia iskola, kényelem, dőlés, tapadás. Direkt szemétkedtem vele nagyobb tempónál, de az imbolygás mögött még olyan útfogási tartalékok voltak, hogy csak elismerőn hümmögni lehetett.

Ebben az állapotában nem sportautó, csak egy kényelmes, gyors, nagyon jól megépített kisautó. De négy gátló, egy pár centi ültetés, vagy akár egy gyári sportváltozat, és akármi is lehet. Kiváló Kaizen-szellemű konstruktőrök Japánban és Esztergomban, ide figyeljetek: GTI-t kérünk, ez a Swift megérdemli. Miután kivezettük magunkat, és kiderült, hogy persze minden jó, a fékek, a futómű, a váltó, és jól is megy, azt is eldöntöttük, hogy egy kis sportosítás a belsőre is ráfér, de onnan se hiányzik okvetlen, mert szép.

Igen, büntetőjogi felelősségem tudatában kijelentem, hogy az új Swift jól néz ki belül. Minden kemény műanyag, de a Lancia Ypsilon kivételével minden kisautóban ugyanilyen minden, az meg drága. Szépek a vonalak, a műanyagnak legalább a mintája jó, ha már a tapintása rideg. Az Alfa légbeömlőit itt is szívesen látjuk, ahogy minden más autóban is, lassan. A középkonzol integrált cd-s rádiója kifejezetten modern és szép, ráadásul olcsó gyári hifinek meglepően jó, hétmilliós limuzinban is hallottunk sokkal hitványabbat. Kár, hogy a központi kijelző csak a teljesen értelmetlen pillanatnyi fogyasztást írja ki, az átlagszámítást még nem tanulta.

A műszerfal kellemes, a váltógomb egyenesen szép, az üléskárpit meglepően finom és nagyon jól néz ki, és a Winklerrel pufikabátban is elfértünk elöl kényelmesen egymás mellett. Egy közel kétméteres ember utazott benne egy napot, és bár be kellett hajlítania a lábát és a combjának a kétharmadáig ért csak az ülőlap, nem nyafogott. Panaszom csak nekem van, egy kicsi; a komfortot annyira ellopták a franciáktól, hogy az üléspozíciót is lemásolták. Ha a lábam a pedálokig szinte nyújtva van, ahogy kell, akkor függőleges üléstámlával sem érem el a kormányt a csuklómmal, egyszerűen nincs elég közel. Fel-le egyébként állítható.

Ültünk benne öten férfiak, szorosan. Rossz volt, de kibírtuk, két átlagember egymás mögött, ugyanannyi egymás mellett, ez az optimális térkihasználás. Beltérben manapság tudnak többet, pláne, ha azt is ide vesszük, hogy a hátsó üléspadot felárért sem lehet tologatni, ahogy például a Micrában vagy a C2-ben, csak osztva ledönteni. Ettől aztán a csomagtartó is fixen kicsike, 213 liter. Viszont alapáron van felette kalaptartó, bár madzag nincs hozzá, kézzel kell emelgetni. Kompenzálásul van három rendes pohártartó, doboz a középkonzolban, fiók az utasülés alatt és zseb az utas ülésének a hátán. Rendes, belakható autó.

Ez bizony rút

Ha már az extráknál tartunk, a csúcsfelszereltséghez kapunk kulcsnélküli nyitást-indítást. Elég, ha a zsebünkben a távirányító, nem kell elővenni. Az ajtó kilincsén egy mikrokapcsoló ül. Egyszer megnyomva csak azt a konkrét ajtót nyitja, másodikra mindet, harmadikra bezár, negyedikre zár és reteszeli a törhetetlennek mondott zárat. Egyszerűnek hangzik, de egynapos gyakorlás után inkább gyűlöletes, mint praktikus, soha nem az történt, amit szerettünk volna. Ráadásul a gyújtáskapcsoló ugyanúgy működik, mint a sima, csak egy ormótlan fogantyú van ráberhelve. It sem kellett volna annyira tartani a másolástól, ha már máshol annyira bátrak voltunk, ezt a rendszert eddig csak jobbnak és szebbnek ismertük máshol. Ez persze mindegy, úgyis ingyen adják a GS felszereltségi szinthez, a légkondival, ülésfűtéssel, kormányról vezérelhető cd-s rádióval, ködlámpával, könnyűfém felnivel, oldal és függönylégzsákokkal együtt. Mindezt 3 150 000 forintért. Nem rossz ajánlat. Ennél is vidámabb viszont a kép, ha csak a meztelen vasakat vesszük: az 1,3-as, 92 lóerős alapmodell
2 050 000 forint három ajtóval (júliustól), az ötajtós 2 250 000. Ezeket pedig teljesítményüket és biztonságukat ismerve semmi de semmi sem tudja megszorongatni ennyiért a piacon - ami ráadásul végre a divatos szuperminik öldöklő piaca, nem pedig a poszt-szoc kényszermobilizáló kínkisautók rendszerváltó piaca. Éljen!

(www.totalcar.hu)

(képek:www.ignisklub.hu)