1.25 DDIS GS

"Vagány forma, kitörő életkedv. Erő, biztonság és kényelem. Egy új Suzuki modell. A múlt összes tapasztalatával, a jövőnek." Ezekkel a magasztos mondatokkal kelleti az Ignist a Magyar Suzuki Rt., így érthető, hogy kissé izgatottan vettük birtokba a paletta legújabb és egyik legdrágább tagját, a GS felszereltségű dízelt.

Kezdjük rögtön a motorral, hiszen a DDIS feliratú Ignisek kuriózuma az az 1,25 literes dízel, amit a Fiat-konszerttől sikerült átvenni. Ugyanezzel a motorral találkozhatunk a Fiat Panda/Punto, Lancia Ypsilon, Opel Agila/Corsa típusokban is, ami azért már komoly karriernek számít egy erőforrás életében, ráadásul a szaksajtó is térdre borult a kis dízelmotor előtt. Ennek fényében meglehetősen kíváncsian vártuk az olasz motor bemutatkozását Magyarország egyik legnagyobb darabszámban eladott autójában. A korszerű technikának köszönhetően beindítás előtt már nem kell hosszú másodpercekig izzítani a motort, ami a kulcs elfordításra határozott, de nem túl hangos kerregésbe kezd.

Az első fokozatot meglehetősen rövidre vették a könnyebb indulás érdekében, így csak kettesben derül ki, hogy 2500 környékén érezhetően meglódul az autó, azonban mielőtt meglepett és elégedett vigyor ülne ki az ember arcán, már ki is fogy a szufla kis dízelből. Hiába kezdődik a fordulatszámmérőn 5000-nél a piros vonal, 3500 fölé már szinte értelmetlen forgatni a motort, ugyanis ekkor már csak a zaj nő drasztikusan, a sebesség nem.

Ez főleg a gyors előzéseknél lehet zavaró, ugyanis - a folyamatos gyorsulás érdekében - nagyon kell figyelni arra, hogy a motor végig a használható fordulatszám-tartományban maradjon. Ez persze csak gyakori váltásokkal kivitelezhető, közben meg ugye indexelni, sávot váltani... A száguldozást és kapkodást nem csupán a motor, hanem a precíz, ámde kissé akadozó váltó se szerette, ami azért is kár, mert a feszes futóműből és a kifejezetten jó fékekből sokkal többet is ki lehetett volna hozni.

Persze, persze eddigre már jogosan merülhet föl bárkiben is az a kérdés, hogy egy aprócska dízelmotorral szerelt családi autóval, mi a fenének kell száguldozni? Anya látványosan kapaszkodik az anyósülésen, a gyerekek meg csak ide-oda gurulnak hátul, kár így elrontani ezt a békésnek induló vasárnap délelőttöt. A száguldozásnak ráadásul nem csupán családi viszály lesz a következménye, hanem magas fogyasztás is, ami jóval 7 liter feletti átlagot jelent. Ez messze meghaladja a katalógus által megpendített 5 litert, amit valószínűleg csak autópályán, 90-es tempó mellett produkál az Ignis, ugyanis a teszt alatt a közelébe sem jutottunk ennek az értéknek. A már korábban is emlegetett futómű meglehetősen keményre lett hangolva, ami a hátsót engely merev megoldásával párosítva elég rázós élményt jelent Budapest minősíthetetlenül rossz útjain.

Praktikus beltér

A beltér kifejezetten ízléses, harmonikus színvilág és szép, letisztult formák mindenütt, az anyagok minősége megfelelő. A műszerfal kijelzői csövekben kaptak helyet, ami azon túl, hogy jól néz ki, még praktikus is, ugyanis nem tükröződnek a műanyagok. A beltérnek - akárcsak a 40-en túli előadóművészeknek - jól áll egy kis félhomály, ekkor látszik csak igazán, hogy a műszerek és kezelőszervek vörös fényben virítanak. Rengeteg kisebb-nagyobb rekesz és tárolóhely teszi praktikussá az Ignis belterét, arra, hogy a tervezők minden négyzetcentimétert ki akartak használni, jó példa a slusszkulcs mögötti kis tároló. Az oldalzsebek jó nagyok, némi rafináltsággal még egy 1,5 literes műanyag palack is bemasszírozható az ajtók rekeszeibe.

Az ülések kényelmesek, kár, hogy az ülőlap hossza elöl túl rövid, ami főleg hosszabb távon lehet zavaró, azonban nem ez, hanem egy rosszul elhelyezett ajtódudor lesz a főgonosz. A tervezők érthetetlen módon pont oda szerelték az ablakemelő gombokat az első ajtóra, ahová normál esetben a térd támaszkodna. A kilátástalan küzdelmet természetesen mindig a kemény műanyag púp nyeri, így kalkuláljuk be, hogy 100 kilométer után elsőként a térdkalácsunk fog elzsibbadni, később pedig sajogni. A hátsó ülések térkínálata nem túl nagy, de elfogadható és viszonylag kényelmes alternatívát kínál - akár hosszabb távon is - két felnőtt számára. A hátul ülők kényelmét egyébként a csomagtartó rovására oldották meg, így lehet az, hogy az Ignis "raktere" csupán 236 liter, ami még az egy számmal kisebb Wagon R-énél is kevesebb.

Az utcakép része

A külsőről szinte értelmetlen írni, elég csak kinézni az ablakon és megnézni az ott parkoló Igniseket. Tesztautónkat a feláras metálfény, ködlámpa, hátsó "szárny", és egy alsó gumicsík emelte ki a márkatársak tömegéből, a DDIS feliratról már nem is beszélve. A fenti hívságoknak azonban ára van: az általunk is használt GS felszereltségű Ignis listaára 3,2 millió forint fölött van, ami azért már elgondolkodtató. (nemrég még 3,5 volt, de erről majd a következő oldalon). A kis dízelmotor majdnem annyit fogyaszt, mint egy hasonló méretű benzines, így elég nehéz, mondhatni lehetetlen a gázolaj és a benzin árkülönbségéből behozni a vételárból adódó tetemes különbséget (egy GS felszereltségű 1,3-as benzines Ignis 2,9 millió forintba kerül). Főleg, ha a gázolaj éppen drágább is a benzinnél.

Nézzük, mi újság a Sportot leszámítva a benzines Ignisek csúcsmodelljénél, ráadásul négykerék-hajtással...

Nógrádi Attila

1.5 VVTI 4WD

Egy "százassal" kóstál többet olajos féltestvérénél, felszereltsége ugyanaz, lényegi eltérést külsőre és belsőre tényleg ne nagyon keressünk, nem is találunk. Hagyjuk is. Talán annyit még (nem tudom megállni), hogy bárki bármit mond, én aztán bizonyos időjárási körülmények között, de szürkületben feltétlen remekül tudom keverni az Ignist a Honda CR-V-vel. Persze, közük nincs egymáshoz, de mégis.

El bírom képzelni, hogy az egyre több Ignis-tulaj is szeret ilyesmit felfedezni vélni, no meg azt is, hogy a hondások kikérik maguknak. Az biztos, hogy a méretbeli eltéréseken túl ilyenkor nyilván Ignist látunk és nem CR-V-t, mert előbbiből kismillió van, utóbbiból meg nagyon nem sok. Hanem kevés. Az Ignis 17 centis szabadmagassága okán azért nem véletlenül asszociálunk egy terepjáróra hasonlító gépjárműre, szerintem.

És még mielőtt fejest ugranók az 1,5-ös benzinmotor és az összkerékhajtás kölcsönözte tulajdonságok ecsetelésébe, had' jegyzem meg gyorsan: az Ignisszel keményen telibe talált a Suzuki. Ahogy a Swifttel is (kérdés, mit "csinál" majd az új Swift). Hiszen ez kell ide, a magyar valóságba. Robusztus, jó értelemben vett igénytelen, olcsón fenntartható, jó kis hazai. El lehet benne férni, ad is némi kompromisszumos komfortot, megy is.

Hohó, de még hogy! Az esztergomi könnyűatléta vékonyka gépházteteje alatt lapító, változó szelepvezérlésű ezeröcsi (elnézést) ugyan alig erősebb az 1,3-asnál (6 LE, 15 Nm), de mivel az is könnyű és az is hasít, így természetesen erre sem panaszkodhatunk. Alacsony fordulaton mondjuk gyengécske, pörgetve meg zajos. A viszkokuplungos négykerék-hajtás csak picit tompítja a menetteljesítményeket, mondhatni alig észrevehetően teszi a dolgát. Igazából azért felelős, hogy csúszós úton vagy minimálterepen érzékelje, ha elforognak az első kerekek, és hátratereljen a nyomatékból. Ád egy adag nyugalmat, de ne siessünk vele a Dakarra!

Már nem Swift, még nem Swift

Városba jó ez az Ignis, no. Magos a kocsi, magosra szerelték a székeket is - a forgalomban, parkoláskor nem hátrány, sőt. Lámpánál is persze, bátran álljunk oda gyorsulni, csak a benzinkúton nem fogunk se büszkélkedni, se nem széles vigyorral vidámkodni. Tudniillik egyáltalán nem visszafogott az étvágya, inkább rendesen és bőségesen kajál. Míg a dízellel volt szerencsénk jó sokat menni autópályán is, ezzel javarészt urbánusan közlekedtünk, dugóztunk, fűtöttünk, öten is terheltük, de akkor is. A Swift soha, soha nem fogyasztott 6,5 fölött (emez meg 8,5). Úgy, hogy nemcsak áldásos forgalmi rendszermátrixunk gyötörte, de bizony jómagam is. És két Swiftem is volt.

Igaz, azok 1,3-asok voltak és nem is összkerekesek. Mindegy, akkor meg az a baj, hogy apró a tank, így a hatótávolság sem valami fényes, sűrűn látogatjuk hát a töltőállomásokat.

És még örülhetünk valaminek: a JWRC-ben vitézkedő Super 1600-os Ignisek között is van magyar...

De örüljünk még a féknek, amely egész pontosan adagolható, és hiába dob- a hátsó, az ABS és az elektronikus fékerőelosztó több mint elég. És örüljünk annak is, hogy nemrég olcsóbbak lettek az Ignisek, tesztalanyunkért jelenleg majd' 3,4 milliót kell leszurkolni. Az alap, GL felszereltségű 1,3-asért 2 milliót kérnek és egy ötezrest, 1,5-össel 3,1 milliótól csapathatunk.

A szintén méltán népszerű Wagon R+ hazai gyártása befejeződik, máshol még készül, de nem valkószínű, hogy importálnák. És akkor itten a mini, valamint a kiskategóriában marad az Alto, az Ignis, fölé meg érkezik az új Swift, amely a hírek szerint mindenképp modernebb, a Suzuki új stílusát, korszakát bevezető modell kell, hogy legyen.

Addig és azután is ezerszázalék, hogy rengeteg Ignis lel gazdára, csak éppen vélhetően 1,3-as, vagy ha már van rá lóvé, akkor gázolajos. Ezt az 1,5-ös összkerekest tán azoknak találták ki, akiknek nemhogy nem árt, de lakhelyük, az út(v)iszonyok vagy munkájuk miatt kell a 4WD - és ezt a kis technikai-biztonsági fölényt a kisebbik erőforrással nem lehet párosítani.

Kántor István

(www.origo.hu)